Le auto senza guidatore esistono già (ma non ovunque)
Se qualcuno ti avesse detto qualche anno fa che avresti potuto chiamare un taxi senza guidatore dal telefono, probabilmente non ci avresti creduto. Eppure è esattamente quello che succede oggi in molte città americane.
Waymo (la società di guida autonoma del gruppo Google) gestisce un servizio di robotaxi completamente senza guidatore in molte città degli Stati Uniti. Nessun autista al volante, nessun operatore remoto che sterza, nessun essere umano nel veicolo. Tu chiami il taxi dall'app, sali, e l'auto ti porta a destinazione da sola.
Tesla ha lanciato il suo servizio di robotaxi ad Austin, in Texas, a giugno 2025. All'inizio c'era sempre un supervisore umano a bordo; dal 2026 una parte delle corse avviene senza nessuno al volante, e il servizio si è allargato ad altre città.
Situazione a ottobre 2026 (i numeri cambiano in fretta, controlla sempre i siti ufficiali):
- Waymo: servizio pubblico in 15 aree metropolitane USA (tra cui Phoenix, San Francisco, Los Angeles, Austin, Atlanta, Miami, Dallas, Houston, Denver, San Diego, Las Vegas, Tampa), più Londra e Tokyo. Oltre 20 milioni di corse totali; a metà 2026 circa mezzo milione di corse pagate a settimana, con l'obiettivo dichiarato di arrivare a un milione entro fine anno
- Tesla Robotaxi: corse senza supervisore ad Austin, Dallas, Houston, Miami, Orlando e Tampa; nella zona di San Francisco c'è ancora un supervisore a bordo. Da settembre 2026 ad Austin circola anche il Cybercab, un'auto a due posti senza volante né pedali
- MOIA (Volkswagen) con Uber: test a Los Angeles con i furgoni ID. Buzz; corse commerciali con operatore di sicurezza previste entro fine 2026, senza guidatore dal 2027
- Italia: nessun servizio di robotaxi; solo sperimentazioni autorizzate dal Ministero
E in Italia? Ci arriviamo. Ma prima è importante capire come funziona questa tecnologia e perché il percorso verso la guida autonoma è più complesso di quanto si possa pensare.
Come funziona un'auto a guida autonoma
Un'auto a guida autonoma è essenzialmente un computer su ruote che percepisce il mondo circostante attraverso sensori e prende decisioni in tempo reale grazie all'intelligenza artificiale.
I sensori: gli "occhi" dell'auto
Ogni auto a guida autonoma usa una combinazione di sensori per capire cosa succede intorno:
- Telecamere: vedono semafori, segnali stradali, pedoni, altri veicoli, ciclisti. Come i nostri occhi, ma con visione a 360 gradi
- Lidar: un sensore laser che crea una mappa 3D dell'ambiente circostante, misurando la distanza da ogni oggetto con precisione millimetrica
- Radar: rileva oggetti e la loro velocità, funziona bene anche con pioggia, nebbia e buio
- Ultrasuoni: sensori a corto raggio per manovre in spazi stretti, come il parcheggio
Il cervello: l'intelligenza artificiale
I dati di tutti questi sensori vengono elaborati da reti neurali che decidono in millisecondi cosa fare: accelerare, frenare, sterzare, fermarsi. L'AI è stata addestrata su milioni di chilometri di guida, reali e simulati, per riconoscere ogni situazione possibile.
Qui c'è una differenza fondamentale tra i due approcci principali:
- Waymo usa un sistema completo con lidar, radar e telecamere. Più sensori significa più dati e maggiore ridondanza (se un sensore fallisce, gli altri compensano). Ma l'hardware costa molto di più
- Tesla usa solo telecamere, senza lidar. La filosofia è che se un umano guida con due occhi, un'AI può guidare con otto telecamere. Il costo è molto inferiore, ma il sistema deve compensare con un'AI più sofisticata
I livelli della guida autonoma: dal 0 al 5
La SAE International ha definito sei livelli di automazione della guida, da 0 a 5. È importante conoscerli perché spesso si fa confusione tra "assistenza alla guida" e "guida autonoma".
- Livello 0: nessuna automazione. Il guidatore fa tutto
- Livello 1: un singolo aiuto, come il cruise control adattivo o il mantenimento della corsia
- Livello 2: l'auto gestisce accelerazione, frenata e sterzo contemporaneamente, ma il guidatore deve sempre sorvegliare. Qui rientrano Tesla Autopilot, GM Super Cruise, Ford BlueCruise
- Livello 3: l'auto guida da sola in determinate condizioni (autostrada, velocità limitata). Il guidatore può distrarsi, ma deve essere pronto a riprendere il controllo quando il sistema lo richiede. Mercedes è stata la prima a ottenere l'omologazione per il Livello 3 in Europa, con il sistema DRIVE PILOT
- Livello 4: l'auto guida da sola in un'area definita, senza bisogno di intervento umano. I robotaxi di Waymo sono Livello 4
- Livello 5: guida autonoma completa in qualsiasi condizione, ovunque. Non esiste ancora
La differenza cruciale è tra il Livello 2 e il Livello 3. Al Livello 2, la responsabilità è del guidatore. Se l'auto fa un incidente con il pilota automatico attivo, la colpa è tua. Al Livello 3, la responsabilità passa al costruttore durante la guida autonoma. Questo è il motivo per cui i costruttori sono molto cauti nel certificare il Livello 3.
Chi è avanti nella corsa alla guida autonoma
Waymo: il leader indiscusso
Waymo è il servizio di guida autonoma più avanzato al mondo. Opera in molte città, soprattutto negli Stati Uniti, e ha già superato i 20 milioni di corse. Ha iniziato anche ad aprire fuori dagli USA, a Londra e Tokyo. Non è più un esperimento: è un servizio commerciale che cresce città dopo città.
Il modello di Waymo è simile a Uber: chiami l'auto dall'app, fai la corsa, paghi. Solo che non c'è nessun guidatore. I prezzi sono generalmente competitivi con quelli dei taxi tradizionali.
Tesla: l'approccio scalabile
Tesla ha un vantaggio unico: milioni di auto già in circolazione che raccolgono dati di guida ogni giorno. Questo alimenta l'addestramento della sua AI. Il servizio robotaxi è ancora molto più piccolo di quello di Waymo, ma la visione di Elon Musk è ambiziosa: permettere a qualsiasi proprietario di Tesla di aggiungere la propria auto alla rete robotaxi quando non la usa, guadagnando dalle corse.
Volkswagen e gli altri
Volkswagen, attraverso la sua controllata MOIA, sta testando a Los Angeles dei furgoni a guida autonoma (gli ID. Buzz) insieme a Uber. Il piano è partire con corse commerciali, prima con un operatore di sicurezza a bordo e poi senza. Anche Baidu Apollo in Cina opera robotaxi in diverse città, e diverse startup come Wayve (Regno Unito) e May Mobility (USA) stanno sviluppando tecnologie complementari.
La situazione in Italia
E da noi? La risposta onesta è che siamo ancora lontani dai robotaxi, ma ci sono sviluppi interessanti.
La normativa italiana
Il Codice della Strada italiano richiede che il conducente mantenga sempre il controllo del veicolo. Questa formulazione, scritta prima che la guida autonoma diventasse realtà, impedisce di fatto l'uso di sistemi di Livello 3 e superiore su strade pubbliche.
A livello internazionale, il regolamento UN-ECE 157 consente la guida autonoma condizionata (Livello 3) in autostrada fino a 130 km/h. Ma ogni Paese deve adeguare le proprie regole, e in Italia il Livello 3 non è ancora utilizzabile sulle strade pubbliche. Per questo il DRIVE PILOT di Mercedes, omologato in Germania, non si può attivare sulle auto vendute in Italia.
C'è anche un'altra novità: nel 2026 sia Mercedes sia BMW hanno ridimensionato i loro sistemi di Livello 3, citando costi alti e poca richiesta dei clienti. Mercedes non offre più DRIVE PILOT sulla nuova Classe S. Il Livello 3 per le auto private, insomma, è più lontano di quanto sembrasse.
Le sperimentazioni su strada pubblica sono possibili, ma solo con un'autorizzazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (il cosiddetto "decreto Smart Road") e con un supervisore a bordo.
Sperimentazioni in corso
Nonostante i ritardi normativi, ci sono progetti concreti:
- Circa 60 sindaci italiani (tra cui quelli di Milano, Torino e Genova) hanno aderito all'iniziativa della Commissione europea per una rete di città pilota della guida autonoma, chiedendo regole chiare e infrastrutture adeguate
- La Tangenziale di Napoli è stata certificata dal Ministero come prima "Smart Road" italiana: una strada dotata di sensori e antenne che possono comunicare con i veicoli connessi e a guida autonoma
- L'azienda italiana Tecnobus costruisce, insieme all'americana May Mobility, un minibus elettrico a guida autonoma da 30 posti, basato sul modello Gulliver
- Diverse città italiane stanno testando navette autonome in aree pedonali, campus universitari e aree fieristiche
Quando arriverà la guida autonoma in Italia?
Nessuno ha una data certa. Le previsioni più realistiche parlano di un percorso graduale, in tre fasi:
- Prima: adeguamento del Codice della Strada alle regole europee, che renderebbe legale il Livello 3 in autostrada
- Poi: navette autonome in aree urbane definite (zone 30, aree pedonali, campus, fiere)
- Infine: i primi servizi di robotaxi in aree limitate delle grandi città, probabilmente non prima della fine del decennio
Rispetto agli USA, l'Europa (e l'Italia in particolare) ha un approccio più cautelativo. La regolamentazione è più stringente, i test richiedono più autorizzazioni, e le infrastrutture stradali (strade strette, centri storici, traffico misto) presentano sfide specifiche.
Le sfide ancora aperte
La tecnologia è impressionante, ma la guida autonoma deve ancora superare ostacoli importanti.
Sicurezza
I robotaxi di Waymo hanno un tasso di incidenti significativamente inferiore rispetto ai guidatori umani. Ma gli incidenti, anche se rari, generano enormi polemiche pubbliche. Un singolo episodio con un robotaxi riceve una copertura mediatica enorme, mentre passano quasi inosservati i quasi 3.000 morti all'anno sulle strade italiane (2.868 nel 2025, secondo l'ISTAT).
Condizioni meteo e stradali
La pioggia forte, la neve e le condizioni di scarsa visibilità restano sfide per i sensori. I sistemi lidar possono essere disturbati dalla pioggia intensa, e le telecamere soffrono con il sole basso all'orizzonte. Le strade italiane, con la loro varietà di condizioni e la segnaletica a volte non uniforme, aggiungono complessità.
Accettazione sociale
Molte persone non si fidano dell'idea di salire su un'auto senza guidatore. I sondaggi mostrano che circa la metà degli automobilisti europei ha ancora perplessità. È un ostacolo che si supera con il tempo, l'esperienza e i dati sulla sicurezza, ma non è da sottovalutare.
Responsabilità legale
Se un'auto a guida autonoma causa un incidente, chi paga? Il proprietario? Il costruttore? Lo sviluppatore del software? La normativa europea sta lavorando su questo tema, ma le risposte definitive arriveranno solo con l'esperienza pratica.
Cosa puoi fare oggi
Azione 1: Prova l'assistenza alla guida del tuo veicolo. Se hai un'auto recente con cruise control adattivo o mantenimento della corsia (Livello 2), impara a usare queste funzioni correttamente. Sono il primo passo verso la guida autonoma e migliorano significativamente il comfort e la sicurezza, specialmente in autostrada.
Azione 2: Informati prima di comprare un'auto nuova. Se stai valutando un acquisto, verifica quali sistemi di assistenza alla guida sono inclusi. Le differenze tra marche e modelli sono significative. Funzioni come il parcheggio automatico, la frenata di emergenza e il cruise control adattivo possono fare una grande differenza nel quotidiano.
Azione 3: Segui gli sviluppi normativi. Per imprenditori e professionisti del settore trasporti, logistica e mobilità, i prossimi 2-3 anni saranno decisivi. Il recepimento delle normative europee aprirà nuove opportunità di business.
La strada verso il futuro della mobilità
La guida autonoma non è più una questione di "se", ma di "quando" e "dove". Negli USA il futuro è già presente: decine di milioni di corse senza guidatore, servizi commerciali operativi, aziende che producono veicoli autonomi su scala industriale.
Per l'Italia il percorso sarà più graduale, ma la direzione è la stessa. L'intelligenza artificiale applicata alla mobilità promette strade più sicure (la grande maggioranza degli incidenti nasce da un errore umano), trasporto pubblico più efficiente e nuove forme di mobilità per chi oggi non può guidare: anziani, persone con disabilità, chi non ha la patente. La transizione richiederà pazienza, infrastrutture e normative adeguate, ma il traguardo è chiaro.